有驾 单车基械匠：每次刹车都会导致悬挂被压缩的真正原因在这里

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在我们之前的硬核：什么是反蹲值？为什么说设计软尾自行车的悬挂比一些汽车的还要复杂中，详细解释了什么是反蹲，以及反蹲在软尾自行车悬挂上的影响，还有如何来控制悬挂上的反蹲的量。基本上，反蹲的量会影响车手在踩踏时影响到悬架的程度。反蹲值越大，则在踩踏中给后悬挂所带来的影响越小，但是相应的就会削弱悬挂的灵敏度，反之亦然。反蹲值被设计的作用是为了避免悬架因为以上这些原因而被压缩。那么，相应的，悬挂也会因为某些原因而会自己升起，这也就是我们今天要聊的内容，反上升（Anti-rise）。

在不少演示自行车后悬挂压缩的视频中你都可以发现，当后轮保持静止状态时对悬挂进行压缩，后轮碟刹上的卡钳，就会围绕碟片左右移动。这是车轮静止状态，那么如果是反过来呢？当自行车在行驶状态下忽然制动时，车架就会相对于车轮运动，所以悬挂就会做出动作。悬挂压缩的行程则和卡钳相对于盘片运动的范围成正比，则卡钳围绕盘片运动范围越大，则运动中刹车时，刹车对悬挂的影响也越大。

从理论层面上来说，较高水平的反上升值会让悬挂感觉过于僵硬，对路面的反馈也会更弱，并在刹车时更容易产生噪音。这个比较容易理解，反上升水平越高，则车架因为刹车制动力所带来的压缩则会越多，这说明卡钳在压缩时相对于碟片运动的范围越大，当开始制动时，刹车会锁定，从而影响悬挂对于细微震动的反应。所以，避免刹车抱死可以让后悬挂更为顺畅的工作，从而从一定程度上增加了车轮和地面的接触时间，增加了抓地力。

目前，业界普遍共识是反上升值不好，很多公司也都在悬挂设计中尽量地降低其对悬挂的影响。

在继续我们下边的内容之前，我们来回忆一下如何确定一个车架的反蹲值：链条和后轴到即时中心点链线的交点，决定了反蹲值的大小。当从后轮接触点连线的交点并继续延长后，如果在车手的重心之上，则判定反蹲值较大;如果在重心之下，则反蹲值较小。在这里，反蹲值受到即时中心点（IC）和链条位置这两者的影响。而在反上升，影响反升值的只有IC的位置。

反蹲值范围的确定方式

确定反升值的大概范围的方法和反蹲值类似，**不同的是，后轮接触点的连线仅通过IC点。当这条直线在重心上方，则反升值较大，当刹车制动时，则会压缩悬挂;在重心下方，则反蹲值较小，当刹车制动时，悬挂就会被拉伸。

在过去的单转点多连杆设计上，也曾经出现过浮动式的制动卡钳，通过连杆限制卡钳的运动来减少反升值。

就像在反蹲第二部分：是什么原因导致了踩踏就像“拳击海绵”的感觉中提到的反蹲值一样，反升值也需要在保持车架几何形状和保留灵敏度之间进行权衡。没有哪辆自行车可以不使用刹车，但是刹车对悬挂的影响却是不争的事实。所以，在软尾自行车的选择中，你也可以自己找一些资料动手绘制一下，找到最为适合自己的那一个，而不是仅仅去看商家对自己悬挂的吹捧。

好吧，今天的内容就到这里了，我们下期再见，单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。拜拜。

扩展阅读：硬核：什么是反蹲值？为什么说设计软尾自行车的悬挂比汽车还麻烦