大众居然在“补贴退坡”的时候all in电动化，这是在打什么算盘？

近日，有外媒**称，大众汽车宣布了2020年新能源车**，将在全球范围内推出8款新纯电动或混合动力车。与此同时，大众汽车还将其100万辆电动车销量**提前至2023年实现（原定为2025年），并且将其2025年电动车销量目标提升至150万辆，这一举措意味着大众汽车在全面电气化进程上进行了再一次提速。

在此之后，大众电动汽车一直保持着电动汽车的开发。1976年，推出**款e-Golf;1981年，推出基于高尔夫纯电版生产的CitySTROMer;1985年，推出基于第二代高尔夫的第二代CitySTROMer;1993年，在向第三代高尔夫过渡的过程中，推出第三代CitySTROMer。需要强调的是，以上这几款电动汽车使用的都是铅酸电池。

直到2010年，大众在德国展示了高尔夫第六代blue-e-motion，并在2010年北京车展推出**在**研发的电动车朗逸blue-e-motion，才算是当代大众电动汽车的雏形。但此时，电动车仍然不是大众汽车重视的技术。

作为全球**大车企、燃油车领域的巨头，大众汽车早期的电动化步伐走的十分缓慢。但是随着汽车电动化席卷全球，“姗姗来迟”却“急不可耐”的大众电动化之风才开始得以吹起来。

2016年6月，大众汽车在着眼未来的“携手同心 — 2025战略”发布之时，将电动汽车视为战略的核心部分，以期到2025年在全球电动汽车领域成为引领者。

2017年9月，法拉克福车展前夕，时任大众集团CEO穆勒宣布启动Roadmap E**，到2030年大众全部车型都将有电动版，投资500亿欧到电动车电池，200亿欧到电动车。大众将其称之为“全球汽车行业最全面的电动化倡议”。这意味大众汽车未来将投入700亿欧元用于全面电动车的规划。

2018年，穆勒离任后，继任者迪斯接过了继续推行该**的接力棒。2018年9月，大众发布了“ELECTRIC FOR ALL”**和MEB平台。按照这一**，大众汽车将在电动车领域内投资约60亿欧元，而其**电动车系列被命名为ID.系列，ID.系列也将在2020年开始在全球市场上市销售。同时基于MEB平台的强大潜能，大众汽车在2020年的电动车销量将达到15万辆，2025年将达到100万辆。

2018年12月，大众品牌首席战略官Michael Jost在德国沃尔夫斯堡举行的行业会议上表示：“我们的同事正在内燃机平台上研发**一代车型，大众内燃机汽车阵容将逐渐在2026年左右退出**。”大众汽车的全面电动化在此刻已经展露出了头角。

2019年3月，在大众汽车2019媒体年会上迪斯宣布，到 2028 年，大众集团将推出近70款纯电动汽车，而非此前**的 50 款。未来十年内，基于集团电动汽车平台生产的汽车数量将由之前**的1500万辆增至2200万辆。

为什么会说2019年是大众汽车“转身”的高光时刻呢？因为2028年的2200万辆是一个十分激进的数字——数据显示，2018年大众全球销量为1090万辆，而其中新能源销量可以说是微乎其微。要知道，对于大众这样的在传统内燃机时代占有**话语权的欧洲车企，要把发展重心从过去的内燃机方向，快速地向电动化方向转移，是一个无比艰难的决定。

没人会想到，**个宣布将放弃内燃机汽车的传统车企巨头居然会是德国大众;也没有人会想到，大众汽车会在短短几年的时间内就从规划好的48V、插电式混合动力等一系列的产品，到2019年整体的战略全部All in电动化。那么为什么大众集团要这么义无反顾的推动从内燃机到纯电动汽车的变革？

一直以来欧盟的环保排放政策，在世界范围内属于最为严格的一档标准，并且随着欧洲监管部门的日趋强硬（从2019年开始随着WLTP程序往“新常态”方向发展，车企不仅要把基于原有工况的红利消化掉，还要在更高的要求下把之前游离在规则边界附近的做法通通抛弃掉）。

因此从尾气排放和二氧化碳排放两方面，使得车企必须削减动力总成的组合数量，三缸、1.0T等等这些技术手段也是为了解决它的不得已之策，但是这样的做法时常让消费者不愿买账。

而48V弱混和插电式混动方案的确能解一时燃眉之急但终非长久之计，并且在这个领域的投入产出，不仅时间周期很长，而且由于法规约束越来越严格，传统燃油车的成本会不断的往上涨。虽然说目前纯电动车的成本也高居不下（比燃油车高），但是根据相关预测，在欧洲的排放法规进行到欧7标准的时候（2022年左右），燃油车和纯电动车的成本将发生逆转，这一点很关键。

所以从大众的角度来看，短期内虽然说电动汽车的利润率是很差，但是在它能够一劳永逸地解决排放法规问题，符合监管机构、民众等对于环境保护的期望，这也算是担负起了更新能源结构实现脱碳的车企责任。

选择纯电动技术路线背后的原因其实不难理解，首先氢燃料电池技术大部分掌握在几个特定的企业手中，形成了行业壁垒（比如丰田、本田、现代），虽然说大众集团旗下也具备氢能源技术的储备，但是与他们相比也存在一定的差距。

相比之下电动车则不同，全球所有企业都可以参与电动车的竞争。事实上氢能源技术与纯电技术的竞争，就是新车企与旧车企的竞争。从现实来看，旧车企如果利用氢能源将会大大落后。

虽然说氢燃料电池技术在理论上完爆石油与锂电池，被誉为车用能源的“**形式”。但是美中不足的是，氢燃料电池技术的产业化进度一直很慢，迟迟无法落地，经常被放在2050年这个尺度的“远景”上去讨论。

并且更为重要的是氢能源车并没有什么模式上的创新，说白了其核心的氢能源技术只不过相当于纯电车的锂电池，一个靠化学能发电，一个靠存储电力。前者相当于把加油站换成加氢站，什么模式都没变。但是氢电池成本更高，运行成本也没有减少。因此选择更加成熟的纯电动技术路线可以说是大势所趋。

根据大众汽车集团**的数据显示，2018年大众全球销量为10,834,000辆，其中**市场贡献了近4成的份额。但在这4,207,100辆新车中，新能源销量却是微乎其微。因此对于大众汽车而言，想要保住**市场这个**的靠山，想要打赢**新能源汽车市场的争夺战，就得提前布局。

“在**市场发展新能源汽车大众是玩真的。”冯思翰曾公开表示，“在全球范围内，新能源汽车都围绕**展开研发，因为新能源汽车绝大部分销量都来自**，大众汽车的目标十分明确，我们希望成为**新能源汽车****”。

如此同时，大众汽车集团**到2028年在**生产1,160万辆纯电动汽车，这个数字将占据集团全球纯电动汽车目标产量2,200万辆的一半以上。大众汽车在这样一个补贴即将清零的特殊时刻，坚定地在**推进电动化，可见其已经深刻的认识到，**市场在大众集团未来的发展中扮演的重要角色。

汽车制造商的新能源战略转向其本身就是可持续发展的一种战略投资，大众集团也不例外。在消费者消费者习惯转变、政策法规和核心消费市场环境的趋势下，经过一番抉择之后，大众集团最终选择了“all in”电动化。

对于世界**汽车集团来说，想要从获利颇丰的传统燃料领域转型谈何容易？但是大众汽车迅速的“转身”和全面坚定的推进电动化进程的举措，让我们看到了它作为全球**大车企的前瞻意识和使命感使然。

当然这也存在一定的风险，正如因为犹豫而错过了**新能源汽车市场爆发一样，如果燃料电池技术在短时间内得到突破，全面拥抱纯电动路线的决定很难说不会成为大众的第二次错误，而这个决定现在甚至会影响到整个德国汽车的未来。