资金链紧绷！王传福高喊禁售燃油车，但比亚迪却成了守旧势力
巨大的资金压力，限制了比亚迪的正向研发和新车发布能力。截止目前，比亚迪仍然很难将燃油车跟新能源车进行彻底分离。新能源车型之间的实质差距，也并不明显。
文丨川扇假 编辑丨杜海 来源丨正经社
最近新能源汽车行业**的**，莫过于销量五连跌。中汽协统计数据显示，自2019年7月起，**新能源汽车销量已经连续5个月下滑;11月，产销分别完成11万辆和9.5万辆，同比分别下降36.9%和43.7%。
汽车专家陈清泰对于行业发展状况一针见血：“电动汽车行业正处在大浪淘沙阶段，这是非常残酷的。”
但2019年下半年以来，持续走弱的比亚迪元，最终丢失了电动A0级市场的**宝座。11月，比亚迪元以2412辆销量排名第二，这也是比亚迪元2019年前11月的单月**销售成绩。
截至2019年11月，比亚迪新能源汽车销量为21.64万辆，仅完成其2019年全年42万辆目标的51.52%。同时，由于销量数据持续多月的下滑，比亚迪连续三年蝉联的全球新能源汽车销量霸主地位，也在2019年下半年被特斯拉取代。
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燃油车又成了香饽饽
以2019年6月25日为界，新能源汽车补贴有了近50%的退坡。虽然很多车企推出了保价和维持车价的措施，但全国新能源汽车已经连续多月大幅度同比下跌。一方面在补贴退坡之前的抢购潮，透支了一部分需求;另一方面，燃油车因为国五国六车型的切换，也开始大打价格战，这让遭遇补贴降低的新能源汽车遭遇双重打击。
比亚迪也没能例外。新能源汽车业务市场占有率从2018年的20%左右上升至2019年上半年的24%左右后，从2019年7月开始就出现了同比下滑。紧接着，8月，燃油车型销量超过了新能源汽车;到了11月，新能源车销量同比下滑62.86%，燃油车型销量30075辆，同比增长43.9%。从前11月的销量情况来看，比亚迪累计销量为41.82万辆，同比下滑7.28%，相较前10月下滑幅度有所加大;燃油车销量为20.18辆，同比下滑19.24%，相较前10月下滑幅度有所减小。
截至目前，比亚迪新能源车销量已经连续5个月环比下滑。值得一提的是，一年前的2018年7月，比亚迪新能源汽车销量首次超越燃油车，成为公司汽车销售的主力。一年后的2019年8月，比亚迪的新能源汽车销量却又被燃油车超越。
在2019年三季报中，比亚迪实现营业收入938.22亿元，同比增长5.44%;归属于上市公司股东的净利润为15.74亿元，同比增长3.09%。跟2019年半年报中净利润同比增长203.61％相比，增速下滑明显。比亚迪预计，其2019年全年净利润为15.84亿至17.74亿元，这意味着第四季净利润的增长更是微乎其微。
比亚迪的财务处理方式，是将新能源汽车的补贴款计入到毛利之中。补贴退坡对业绩的打击立竿见影。数据显示，比亚迪2019年第三季度的毛利率为13.86%，同比下滑超过3个百分点。
有券商分析指出，在上市车企中，比亚迪是为数不多的2019年前三季度实现营收净利双增的企业，这与其上半年赶在新能源车补贴新政过渡期结束前，透支了下半年的销量有一定关系，而这样也令其下半年压力明显加大。
02
资金链限制了行动力
**补贴没有退坡，比亚迪的盈利质量含金量不高。
在比亚迪的净利润中，补贴一直扮演着大头角色。根据相关公开数据，在2015年及以前，比亚迪得到的**补贴约为20.06亿元，2016年约为33.49亿元，2017年约为34亿元。2018年约为20.73亿元，占净利润的75%左右。2019年前三季度约为10.42亿元，占净利润的66%。
比亚迪自己也坦承，利润下滑的主要原因是**补贴金额的减少。
同时，由于**的补贴款是以应收账款的形式存在，2019年前三季度，比亚迪的**补贴未到账金额仍在200亿元左右，这就大大增加了对运营资金的占用。
而比亚迪的短期借款、长期借款与已发行债券等三项有息负债加在一起，已经高达680亿。
2019年前三季度，比亚迪流动资产为1116.21亿元，流动负债为1090.86亿元，流动比率为1.02。
2018年，比亚迪研发费用为49.89亿元，同比增长33.42%。2019年前三季度为38.39亿元，同比增长10%。
就利息费用而言，比亚迪2018年净利润为27.8亿元，利息支出却高达33.52亿元。到了2019年前9月，利息费用仍然高达25亿元。
研发费用的刚性支出，加之**补贴的下滑、财务利息支出的高昂……，这些财务指标均显示，比亚迪短期财务压力不低。
为了缓解公司资金压力，比亚迪在2019年11月22日发布公告，将发行总规模不超过100亿元公司债券，拟用于补充营运资金、偿还借款等，虽然获得了短期流动性，但也进一步加重了比亚迪的债务负担。
从新品迭代速度上可以看出，比亚迪虽然具有新能源汽车技术优势，但是在正向研发和新车发布上，却受到资金压力的极大限制。
比亚迪的新能源汽车，除了王朝系列，只有**中低端市场的e系列。虽然在车辆改款更新换代上，每次都诚意满满，不仅从外观进行系列改革，也不断增加车辆的行驶里程与AI功能，但在具体车型上，比亚迪依然只能靠秦、元、宋、唐撑起新能源汽车市场，而唐和宋因为价格因素，竞争优势并不明显，而e系列的**反而是在跟元争夺市场份额。
在新能源汽车领域，比亚迪虽然是国内的龙头，但它却走了不少弯路。从早期的磷酸铁锂和三元锂电之争，就因为注重磷酸铁锂而落后一步。比亚迪自称是目前**同时掌握电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术的车企，但是在车型上，却迟迟无法走出正向研发的瓶颈。
人们看到的比亚迪新能源汽车系列，依然有着传统燃油车的影子。而且车型之间的差距，除了外观以外并不明显。
比亚迪董事长王传福多次呼吁尽早禁售燃油车，但比亚迪自身却难以将燃油车与新能源汽车进行彻底分离。
整个2019年，在广州汽车、吉利汽车的攻势下，以及造车新秀、国外新能源汽车等的夹击下，比亚迪已经从过去新能源汽车的激进派，变成了传统守旧势力。【《正经社》出品】
